Cước vận tải leo thang, xuất khẩu thủy sản đối mặt thách thức nửa cuối năm

Tôm tiếp tục giữ vai trò "đầu kéo" khi đóng góp 2,3 tỷ USD, chiếm hơn 40% tổng kim ngạch xuất khẩu toàn ngành.

Đáng chú ý, Trung Quốc và Hồng Kông (Trung Quốc) vươn lên trở thành động lực tăng trưởng lớn nhất khi nhập khẩu 1,5 tỷ USD thủy sản Việt Nam, tăng 37,9%, chiếm gần 26% tổng kim ngạch xuất khẩu. Đây là tín hiệu cho thấy nhu cầu tại thị trường tỷ dân đang phục hồi mạnh, mở thêm dư địa cho tôm, cá tra, tôm hùm, nhuyễn thể và nhiều mặt hàng giá trị cao.

Tuy nhiên, phía sau những con số tăng trưởng là một sức ép đang lớn dần và có thể ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả xuất khẩu của hai quý cuối năm: chi phí logistics.

Theo bà Lê Hằng, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP), cước vận tải container quốc tế đang tiến sát mức cao nhất trong gần hai năm và trở thành thách thức lớn đối với xuất khẩu thủy sản. Khác với nhiều ngành hàng thông thường, thủy sản phụ thuộc gần như tuyệt đối vào chuỗi logistics lạnh. Từ kho bảo quản, container lạnh, tàu biển đến hệ thống cảng và phân phối tại nước nhập khẩu đều phải vận hành liên tục. Chỉ cần giá cước vận tải tăng, chi phí logistics của doanh nghiệp lập tức bị đội lên, trong khi khả năng chuyển phần chi phí này sang người mua lại rất hạn chế.

Điều đáng lo hơn là sức ép không chỉ đến từ cước tàu biển. Giá nhiên liệu, phụ phí mùa cao điểm, chi phí lưu container, phí cảng, bảo hiểm hàng hóa... đều đang có xu hướng tăng. Những khoản chi phí cộng dồn này khiến biên lợi nhuận vốn đã mỏng của doanh nghiệp xuất khẩu tiếp tục bị thu hẹp.

Trong bối cảnh nhiều nhà nhập khẩu tại Mỹ và châu Âu vẫn duy trì chính sách mua hàng thận trọng, doanh nghiệp Việt Nam buộc phải chia sẻ phần chi phí tăng thêm nếu không muốn mất đơn hàng vào tay các đối thủ như Ecuador, Ấn Độ hay Indonesia.

Nghịch lý của ngành thủy sản năm nay là đơn hàng đang phục hồi nhưng lợi nhuận chưa chắc tăng tương ứng.

Đại diện Tập đoàn Minh Phú cho biết, nhu cầu tại Trung Quốc, ASEAN và Hàn Quốc đang cải thiện rõ rệt, trong khi Mỹ, EU và Nhật Bản cũng dần ổn định sau giai đoạn điều chỉnh tồn kho. Song nếu chi phí logistics tiếp tục leo thang, phần giá trị gia tăng từ tăng trưởng xuất khẩu sẽ bị bào mòn đáng kể.

Đặc biệt, những mặt hàng có giá trị gia tăng chưa cao như cá tra phi lê đông lạnh hay tôm sơ chế chịu ảnh hưởng rõ nhất bởi chi phí vận chuyển chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành. Đây cũng là nguyên nhân khiến nhiều doanh nghiệp đang phải cân nhắc cơ cấu đơn hàng và thị trường trong những tháng cuối năm.

Không chỉ vậy, thời gian vận chuyển kéo dài cũng làm gia tăng rủi ro đối với hàng đông lạnh, phát sinh thêm chi phí bảo quản, ảnh hưởng tới dòng tiền và vòng quay vốn của doanh nghiệp.

Nếu logistics là bài toán chi phí thì các tiêu chuẩn kỹ thuật lại là áp lực về năng lực cạnh tranh. Các thị trường lớn như Mỹ, EU và Nhật Bản ngày càng siết chặt yêu cầu về truy xuất nguồn gốc, phát triển bền vững, phát thải carbon, lao động và an toàn thực phẩm. Điều đó đồng nghĩa doanh nghiệp không chỉ chịu chi phí vận chuyển cao mà còn phải đầu tư lớn cho vùng nguyên liệu, công nghệ chế biến và hệ thống quản trị.

Hạ tầng logistic vẫn là thách thức không nhỏ

Trong khi đó, các đối thủ cạnh tranh trực tiếp đang liên tục mở rộng quy mô nuôi, tối ưu chi phí sản xuất và logistics. Nếu không cải thiện năng suất và giá trị gia tăng, lợi thế về giá của thủy sản Việt Nam sẽ tiếp tục bị thu hẹp.

Kết quả xuất khẩu 5,8 tỷ USD sau 6 tháng là nền tảng tích cực để ngành thủy sản hướng tới mục tiêu tăng trưởng hai chữ số trong năm 2026. Tuy nhiên, mục tiêu này chỉ có thể đạt được nếu doanh nghiệp đồng thời giữ được đà tăng trưởng tại các thị trường như Trung Quốc, ASEAN và Hàn Quốc, đồng thời củng cố năng lực tuân thủ tại Mỹ, EU và Nhật Bản. Nửa cuối năm, ngành thủy sản cần đồng thời giữ đà tại các thị trường tăng trưởng như Trung Quốc, ASEAN, Hàn Quốc; củng cố tuân thủ tại Mỹ, EU, Nhật Bản; kiểm soát tốt chi phí đầu vào và logistics; đồng thời tăng tỷ trọng sản phẩm chế biến sâu, giá trị gia tăng, bà Lê Hằng nhấn mạnh.

Đây được xem là hướng đi mang tính chiến lược. Khi chi phí vận tải ngày càng cao, việc xuất khẩu các sản phẩm chế biến sâu sẽ giúp doanh nghiệp tạo ra giá trị lớn hơn trên mỗi container, từ đó giảm tỷ trọng chi phí logistics trong cơ cấu giá thành.

Ông Nguyễn Thành Trung, Trưởng Ban Logistics và Hải quan Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP. Hồ Chí Minh (HLA) khẳng định, muốn có mức cước ổn định cùng vị thế đàm phán tốt, doanh nghiệp xuất nhập khẩu bắt buộc phải thay đổi thói quen làm việc, thiết lập một kế hoạch sản lượng chi tiết, có cam kết rõ ràng, dài hạn với công ty cung ứng dịch vụ logistics chuyên nghiệp. Đồng thời, doanh nghiệp cần chủ động ký hợp đồng vận chuyển dài hạn với các hãng tàu, đa dạng hóa tuyến vận chuyển, tối ưu kế hoạch giao hàng và đẩy mạnh ứng dụng công nghệ số trong quản trị chuỗi cung ứng.

Quan trọng hơn, ngành cần tiếp tục xây dựng các vùng nguyên liệu đạt chuẩn quốc tế, tăng tỷ lệ liên kết giữa người nuôi và doanh nghiệp chế biến để giảm chi phí trung gian, nâng cao khả năng truy xuất nguồn gốc và kiểm soát chất lượng.

Ở góc độ chính sách, cần tiếp tục đầu tư hạ tầng cảng biển, trung tâm logistics lạnh và kho ngoại quan chuyên dụng cho thủy sản; đồng thời có cơ chế hỗ trợ doanh nghiệp tiếp cận dịch vụ logistics với chi phí cạnh tranh hơn. Việc phát triển đội tàu container, nâng cao năng lực logistics nội địa và kết nối hiệu quả giữa cảng biển với vùng nguyên liệu cũng sẽ giúp giảm sự phụ thuộc vào biến động của thị trường vận tải quốc tế.

Xuất khẩu thủy sản đã có một khởi đầu thuận lợi trong năm 2026. Nhưng để biến đà tăng trưởng thành kết quả cả năm, bài toán không còn nằm ở việc có đơn hàng hay không, mà ở khả năng giữ được lợi nhuận trong bối cảnh chi phí logistics tiếp tục leo thang. Khi đó, năng lực quản trị chuỗi cung ứng sẽ trở thành lợi thế cạnh tranh không kém chất lượng sản phẩm, quyết định liệu ngành thủy sản có thể cán đích mục tiêu 11 tỷ USD hay không.

Đức Hiền

Trích dẫn: https://thoibaonganhang.vn/